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[特长]:高速铁路工程技术、桥梁隧道、交通运输管理、高职教育等, [行业]:铁路、公路工程建设勘测/设计/施工/监理/维养/检测/加固等, [兼职]:铁道桥梁隧道专家、铁路监理工程师、湖南省综合评标专家、湖南省技校评估督导专家、桥隧检测与加固技术顾问, [外交]:铁路院校、湖南高校和技校、铁路/公路工程系统、旅游行业、湘粤比萨的同行和浏阳老乡等。

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王梦恕:提议高铁尽快提速,提速是很容易的事2015-3-15  

2015-03-16 02:44:21|  分类: 高铁城轨地铁工程 |  标签: |举报 |字号 订阅

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王梦恕:提议高铁尽快提速  提速是很容易的事

20150315 05:25 来源:南方都市报   http://news.ifeng.com/a/20150315/43341865_0.shtml

民间资本已经进入运煤货运专线京沪高铁客流量足够大,估计10就能收回成本铁路还要继续提速,但要有一个过程”……全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕连续四次担任全国人大代表,311日晚在河南代表团驻地接受南都专访,就春运抢票难、高铁票价高等热点话题进行解答。王梦恕针对中国的隧道、铁路、地铁等建设问题,在全国两会期间曾经多次提出议案。

欠债修路      8000亿预算并非全由中央财政出,各省区财政也要承担

南都:中国高铁建设面临主要问题是什么?

王梦恕:主要是资金问题,现在很难到位。李克强总理在政府工作报告提到2015铁路投资要保持在8000亿元以上,新投产里程8000公里以上

南都:钱不到位,修铁路的费用怎么解决?

王梦恕8000亿预算并非全由中央财政出,各省区财政也要承担。如成都到西安高铁,地方与中央按一定比例出资。以前是三七开,省财政出资30%,中央财政出资70%。有的省,比如广东,可能地方出资70%,中央财政出资30%。如果经费压力大,铁路总公司也要出资一部分。铁路总公司就要去贷款,如果贷款不能按时下达,中铁、中铁建等施工单位的各建筑局就会由于资金缺乏,到附近银行贷款。由于贷款税率较高,现在每个建设局贷款额有二三十亿元,负载率90%。但全国大的铁路网就要形成,各相邻省会高铁正连接。短距离的线网建设,不会花巨额经费。2015年底铁路里程将达12公里,原定2020年的中长期规划目标将提前五年完成。每年,铁路运输总收入1500亿,估计到2035贷款将还清。到2040年,铁路建设要17公里。

引进民资主要是铁路利润不能分成,入股后要按照铁路的折旧进行计算,民间资本投入者心里面不平衡。

南都:钱不够,是否考虑过引进民间资本?

王梦恕:现在各省短距离铁路,可以允许民间资本进入,因为短的铁路线可能只耗资几十亿元。实际上,民间资本已经进入运煤货运专线。如从内蒙古陕西、山西、河南、湖北、湖南,进入江西蒙华铁路全长1837公里,就是共同出资修建。铁路总公司占股50%多,其他煤矿企业资本占30%多,还有私营企业投资。不过,这条运煤专线还在准备标书阶段,预计2015年秋季开建。原估算花费1500多亿元,现在应该涨到2000多亿元,但资金基本上能保障到位。还有五条运煤专线正在勘测。

南都:引入民间资本的困难是什么?

王梦恕:主要是铁路利润不能分成,入股后还要按照铁路的折旧进行计算,民间资本投入者心里面不平衡。其实,要多动员私营企业投资铁路,这绝对能赚钱。一条铁路可以运行100多年,而一个工厂大多只有二三十年寿命,原因在于产品转型升级。资金投入到铁路行业,盈利的时间就拉长了,绝对比存银行划算。

票价太贵

京沪高铁客流量足够大,估计10年能收回成本,但按照规定,在既定回收成本的12年时间里,票价基本上不作调整。

南都:有些旅客还是认为高铁票价太贵了。

王梦恕:根本不贵。主要是设备折旧费占很大比例。如京沪高铁投入2200多亿,设备折旧一般按10年到15年计算。如果按10年计算,每年就是220多亿,还包括各种运营费、能源费、工人工资等,加在一起,才确定的票价。

南都:修一条高铁,多少年才能回本?

王梦恕:一般定的时间是10-12,人口特别少的地方最多15。如京沪高铁,定的是12年收回成本,这是硬指标。2011年,京沪高铁定出的票价,大家觉得贵,但包括投资的利息,要均摊在票里。现在看来,京沪高铁客流量足够大,估计10就能收回成本。不过,按照规定,在既定的回收成本的12年时间里面,票价基本上不作调整。其实,物价每年要上3%。因此,在高铁票价不变的情况下,每年票价都降了3%

南都:回收成本后,票价是否会降?

王梦恕:考虑到每年物价上涨速度,实际上票价每年都在降。回收成本后,如果满足不了运营期间能源、资源的消耗,还要调高票价。超过固定的回收成本的年限,票价就要提高,否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重,尤其是货运,铁路货运更不敢提价,因为那会严重影响全国物价。过去,铁路货运数十年不敢提高运费,只能牺牲铁路职工利益来为大家服务。

高铁出国

国内修建的同时也要考虑走出国门,在国外修建。只有双管齐下,才能拉动我国经济持续快速发展。

南都:是不是真的已经到高铁走出去的时候了?

王梦恕:现在到必须修铁路的时候了。国内修建的同时也要考虑走出国门,在国外修建,让高铁走出去。只有双管齐下,才能拉动我国经济持续快速发展。

南都:日本高铁技术也很先进。

王梦恕:在高速铁路上,日本是走在前面,他们的二极管、电阻电容核心元器件做得较好,有很多技术值得学习,如分散牵引技术。但日本高铁最大的缺陷是轨道技术上不行,钢轨稳定性不够,而中国轨道技术在世界上领先。

南都:南车、北车为什么会重组合并?

王梦恕:合并除减少恶性竞争,也有利于提高技术水平。同技术产业大合并,技术垄断,提高技术水平。但是,技术垄断不等于经济垄断。另外,二者合并还减少了在国外的整体支出。外驻人数减少,能节省很多开支。二者合并的体制还是很好的,有利于技术发展,有利于节约投资,有利于我们到国外拿项目。

高铁提速     现在看铁路还要继续提速,但要有个过程。

南都:你认为,高铁是否应该提速?

王梦恕:现在来看,铁路还要继续提速,但要有一个过程。比如,兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速,计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大,影响轨道稳定性,现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实,兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建,包括坡度、曲线,也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过,考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素,还是安全第一

南都:高铁的车速是怎么定的?

王梦恕:一般是在运行测试半年之后,如果没有问题,就可以提速。有些地方比较复杂,测试时间是一年。比如京沪高铁测试时,从低到高,最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%,就是每小时385公里,如果火车机身没有出现问题,就交付铁路局使用。

从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑,我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上,结合机身寿命、火车空气动力系数,为了保障安全,火车实际运行速度控制在每小时300公里

其实,时速250公里标准的铁路,现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验,非常安全。

南都:如何确保高铁的行驶安全?

王梦恕:高铁白天行驶,每晚要进行全线安全检查,这非常关键。固定在每晚12第二天凌晨4。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米

关于春运

解决春运的难题关键还是把假期时间拉长。2015年春节许多央企放假12甚至15,交通压力大的问题就好多了。

南都:每年春运看到大家抢票回家的场景,您是怎样的心情?

王梦恕:不是抢票,是一个人买太多票。有人不同时间的票都买,多达十几张票,这很大影响铁路的管理。铁路系统要根据售票情况提前准备不同级别的车辆。最后出现大量退票情况,很大程度影响铁路调整的计划。刚刚结束的春运,没提前购买车票的旅客,当天去车站都能买到票。提前售卖是为让乘客购票更方便,而不是想让你一个人买很多票。

南都:12306购票网站一直被人所诟病。

王梦恕:购票软件修改之后,这方面问题就得到很好解决。有些人认为,要公开购票软件。如果公开了,就会有人查找软件漏洞。现在我就保密不公开,你根本不知道我是用什么软件,就钻不上空子,有效控制票贩子。现在还有些票贩子,是他们硬排队,那就没办法了。

南都:春运的难题什么时候才能彻底解决?

王梦恕春运难不会持续发生。刚过去的2015年,没有出现在重大火车站滞留旅客的情况。当天到火车站去买票,还会遇到不少退票。所以说,春运的难题已经解决。其实,去年春运已经没有乘客滞留两三天而买不到车票。解决春运的难题,关键还是把春节假期时间拉长。2015年春节,有许多央企放假12天,甚至15天,交通压力大的问题就好多了。

声音

考虑到每年物价上涨速度,实际上票价每年都在下降。回收成本之后,如果满足不了运营期间能源、资源的消耗,还要调高票价。超过固定的回收成本的年限,票价就要提高,否则铁道系统就要吃亏。但提高票价需要非常慎重,尤其是货运,铁路货运更不敢提价,因为那会严重影响全国物价。

———全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕   采写:南都记者吴铭实习生蒋慧桢 姚欣欣 白小豆发自北京  整合:陈实

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